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文 | 节点财经，作者 | 四海

【资料图】

比亚迪是观察新能源市场绕不开的品牌，从第 1 辆新能源车下线到第 100 万辆，比亚迪用了 13 年，100 万辆到 200 万辆用了 1 年，200 万到 300 万辆则用了半年。8 月 9 日，比亚迪官宣第 500 万辆新能源车下线，这次比亚迪只用了不到 9 个月，增长越来越迅猛。

遥想 2003 年，比亚迪收购西安秦川，借此切入汽车市场。当时市场的回应是 " 不知深浅 "，其市值在两天内蒸发近 27 亿港元。

在此后的 20 年里，比亚迪多线作战，在电池、手机部件两个方向上也取得了巨大成就。

但是，比亚迪在智能化上一直存在短板，能否补上短板，将是未来的一大看点。

01 500 万辆背后的三个特点

8 月 9 日是比亚迪的第四个百万时刻。

比亚迪的第一个百万时刻是 2021 年 5 月 19 日，当时是第 100 万辆新能源车下线；2022 年 5 月，第 200 万辆新能源车下线；2022 年 11 月 16 日，第 300 万辆新能源汽车下线，该车是一辆海豹，车主为女足成员王霜。第 500 万辆新能源汽车是一辆腾势 N7，车主是得到 App 创始人罗振宇。

比亚迪是全球首个取得这一成绩的品牌，这让比亚迪得以 " 扬眉吐气 "。

在活动现场，想到曾经经历的种种质疑和磨难，王传福数度哽咽，第 500 万辆新能源车下线是对质疑的最好回应。

节点财经注意到，在这 500 万辆新能源汽车的背后，有三个特点。

首先，比亚迪已经坐稳了新能源市场一哥的位置。

今年 7 月，比亚迪的销量为 26.2 万辆，同比增长 61%，创下历史新高。其中，乘用车销量为 26.1 万辆，环比增长 3.74%，同比增长了 61%。相比之下，特斯拉同期的销量只有 6.4 万辆。

据中汽协会数据，今年上半年，比亚迪的销量为 125.6 万辆，位列市场第三。排在比亚迪之前的两家车企均是以燃油车为主，也就是说比亚迪是今年上半年新能源市场的销冠，且规模超过了一些以燃油车为主的车企。

其次，比亚迪的销量结构较为健康，这是保障公司能取得 "500 万辆新能源车下线 " 成绩的一个关键支撑。

在 2023 年上半年，混动车型销量达到 102.5 万辆，同比增速高达 91.1%，创历史新高。纯电动车型的销量为 271.9 万辆，增速只有 30.3%。

2022 年的新能源市场也呈现了相同的趋势。2022 年新能源汽车销量同比增长 81.6％，混动车型同比增长 150%，对应 151.8 万辆的销量，纯电车型的销量为 536.5 万辆。

在比亚迪的销量结构中，混动车型和纯电车型的占比十分接近。以今年 7 月为例。比亚迪纯电车型及混动车型的销量分别为 13.5 万辆、12.6 万辆，占公司新能源总销量的 51.62%、48.38%。如果比亚迪只有纯电车型或者只有混动车型，风险会更高。

横向对比，与比亚迪打得有来有回的特斯拉只布局了纯电赛道，而纯电车型受续航、充电困难等多种因素影响，变相制约了特斯拉的增长空间。

节点财经从一位车企工程师处了解到，外界关注纯电车的续航问题时，关注点大多集中在充电慢和充电设施不完善上，实际上要解决的问题不只这些。" 比如，动力电池到目前还无法适应高寒环境，我国东北地区就不适合开电动车。"

懂车帝的冬季续航测试则给出了更清晰的数据结论。在 -15 ℃条件下，新能源车平均续航达成率只有 48.5%。在部分东北等北方地区的冬季，-15 ℃已经是比较 " 温暖 " 的了。

基于以上两点，比亚迪吹响了冲击高端市场的号角。

今年 1 月，比亚迪发布了全新高端汽车品牌仰望。仰望 U8 是仰望品牌首款量产车型，定位百万级新能源硬派越野。仰望 U9 是仰望品牌的另一款量产车，它的定位是百万级纯电动性能超跑，整车搭载易四方动力系统，零百加速能达到 2 秒级。

可见，比亚迪在规模上做到百万后，也想在单价上做到百万。说到这里，就不得不提一下 " 两个百万 " 背后的支撑体系。

02 " 两个百万 " 背后的支点

比亚迪现在的成功有目共睹，但成功路上并非一帆风顺。

在 2004 年，比亚迪在国际车展上一次展示了三款新能源汽车，而当时车展上展示的都是燃油车，收获的没有掌声、只有质疑。

2008 年，比亚迪推出了第一款混动车型 F3-DM，搭载了公司的第一代混动技术，依旧没有取得多大的反响，大家都在怀疑这条路是不是死路一条。

2019 年是比亚迪最艰难的一年，其他国产车企的处境也十分艰难，李斌被称为 "2019 年最惨的人 "，理想处于第一款车即将量产的关键节点，但由于拿不到融资一度难产。" 当时比亚迪只有一个目标，就是活下去。背后的辛酸不易，只有我们自己更清楚。" 王传福说道。

汽车作为高科技产业，企业发展的基础是技术，帮助比亚迪走出低谷的 " 功臣 " 也是技术。

比亚迪在研发上始终保持高投入，据王传福在活动中透露，在最近的 12 年，比亚迪有 11 年的研发投入超过了当年的净利润，甚至很多时候还是净利润的 3~4 倍。

在活动现场，王传福提到 2017 年至 2019 年期间，比亚迪的净利润连年下滑，在众多车企陆续放弃插电混动技术路线时，仍在咬牙投入上百亿研发。"比亚迪在研发上投入的资金甚至比当年的净利润还多，甚至有些年份投入的研发资金甚至是利润的三倍以上。" 王传福直言。

长期的投入换来了深厚的护城河。据企查查显示，比亚迪是中国新能源汽车市场中专利数量最多的企业，数量多达 25259 项。

基于此，比亚迪拥有了一些关键性的技术储备，这是支撑 " 双五百万 " 的另一个支点。

其中，最为人熟知的就是 DM（DualMode，双模）混动技术。业内将纯电动简称为 EV，混合动力简称为 HEV，DM 则是 EV+HEV，即可充电的混合动力电动汽车。

DM 技术有两个分支，分别是 DM-i（intelligent）和 DM-p（powerful），前者能耗更低，后者动力更强。可见比亚迪的 DM 技术不仅贴合了行业发展趋势，也考虑到了消费者对能耗和动力的需求。

此外，产业链多点布局的策略也是 " 双五百万 " 的支点。

2019 年年底，比亚迪完成了 5 家弗迪系公司的布局，它们分别是弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具。电池是比亚迪的强项，成立弗迪电池并不意外，但比亚迪还成立了视觉、模具公司。

这意味着两点。其一是区别于新势力选择在关键环节上自研，其余交给供应链，比亚迪的策略是垂直一体化，关键部分要做，其他部分也会做；其二是技术外供会成为比亚迪的新业务，就像最近小鹏与大众的合作一样。比亚迪副总裁兼弗迪电池董事长何龙曾表示：几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案（2020 年）。

03 500 万背后还缺什么？

比亚迪在新能源汽车市场取得空前成功的同时，还在其他领域取得了不俗的成绩。

比亚迪目前有三大板块，除了汽车外，还有手机部件和其他业务。其中，比亚迪电子承载了其手机部件业务。已于 2007 年 10 月在香港主板上市，公司可以为手机企业提供大部分手机零部件和组装服务，包括屏幕、镜头模块、电池、键盘机壳模具、电路板等产品，覆盖了大部分手机零组件。2022 年，比亚迪电子的收入已达到 1071.86 亿元。

相比其他传统车企和新势力，比亚迪是多线操作，且都取得了不俗的成绩。然而，在 " 形势一片大好 " 的背后，也暗藏隐忧。比亚迪在智能化方面的短板，和它在电动化方面的优势一样突出。

汽车智能化主要有两方面，汽车操作系统（Operating System，简称 OS）和智能驾驶。可能是对智能化的理解不够深，或者是有自己的想法，比亚迪的智能化发展有些 " 偏科 "，其在智能驾驶方面一直都没有真正发力。

在 OS 方面，车企主要基于安卓和 Linux 开发，比亚迪选择的是安卓。在量产车上，比亚迪的智能化成果主要是 OS，其智能驾驶能力有巨大的提升空间。

比亚迪对智能化的探索始于 2011 年，自主研发了车联网产品 "比亚迪云服务 "，支持远程开空调、车门等功能。2013 年，比亚迪与北理工合作研发线控自动驾驶试验汽车。

目前，比亚迪全系车型的采用采用的是自研的 DiLink，已迭代至 4.0 版本。从 1.0 到 4.0，DiLink 在语音控制、UI 界面、应用生态等方面都有进步，但相比新势力仍有一定的优化空间。

具体来说，比亚迪需要优化的地方在于硬件配置和 OTA，它们都是车主能否享受高水平的体验的基础。

以硬件配置为例。最新的 DiLink 4.0 采用的高通骁龙 SM6350 芯片。在高通的产品系列中，6 系列定位中高端，新势力普遍都采用高通 8 系列处理器，后者是高通的旗舰级产品。作为对比，零跑汽车和哪吒汽车的产品售价与比亚迪相近，它们均在不同车型上使用了高通 8 系列处理器。

可以看到，在硬件配置上，比亚迪还有可提升的空间。

在智能驾驶上，比亚迪的布局稍晚，且需要借力供应商。2020 年，比亚迪才推出辅助驾驶系统 DiPilot，该系统属于 L2 智能辅助驾驶系统，而这根独苗至今没有迭代。2021 年，比亚迪推出了 e 平台 3.0，解决了智能驾驶的底层架构问题，但智能驾驶还涉及到软件算法和数据处理，如果做不好这两点也很难在这方面有建树。

比亚迪的策略是 " 广交友 "。一方面，比亚迪投资了芯片供应商地平线和激光雷达供应商速腾聚创，还与自动驾驶解决方案供应商 Momenta 成立了合资公司；另一方面，比亚迪与百度达成了合作，后者将为其提供量产的行泊一体化 ANP 智能驾驶解决方案以及人机共驾地图。

在公司内部，比亚迪也在加速推进智能驾驶发展。

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院旗下的智能驾驶部门，是公司内部负责推进自动驾驶技术的研发和应用的部门。今年 8 月，地平线前智能驾驶研发总监廖杰加入比亚迪，担任比亚迪智能驾驶上海团队负责人。

引入廖杰之前，比亚迪智能驾驶开发部被分拆整合，员工大部分被分流进电子集成部。调整后，电子集成部总监韩冰已经成为比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人，同时负责筹备比亚迪的智能驾驶芯片设计团队。

梅赛德斯 - 奔驰自动驾驶研发部门主管迈克尔 · 哈夫纳，曾向外界描述过开发自动驾驶有多难，" 自动驾驶技术的开发有点像爬山，从山下爬到山顶的起始阶段很容易，但是当离目标越近，周围的空气会变得越稀薄，每走一步都需要更多的力量，要克服的困难也就越复杂。"

在汽车行业的这场百年未有之大变局中，比亚迪已经赢得了上半场，它能否通吃全场，让我们拭目以待。